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正式投運,寧德時代 EVOGO 百里之行的第一步
來自:電動號轉載
作者:42號車庫
2022-04-24 13:45:00
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2022 年 4 月 18 日,在寧德時代 EVOGO 換電正式發布后的第 90 天,廈門首批 4 座 EVOGO 換電站正式投入運營。在新車發布到交付間隔動輒半年的新能源圈子里,這樣的落地速度讓寧德顯得有些另類。

更為重要的是,隨著這幾座換電站投入運營,寧德換電業務自此正式脫離 PPT 范疇,進入實戰階段。

「小綠環」在廈門

量產的 EVOGO

介紹寧德在廈門此次的布局之前,我們先看看實際量產后的換電站是什么情況。

幾個月之前,在寧德時代 EVOGO 官方發布前夕,關于寧德換電站網絡上曾流傳過一張圖片,圖中的換電站形態很不講究,看上去就像一個集裝箱旁邊再建一個臨時車庫,因此還引來了不少對寧德換電站的嘲諷。

不過隨后寧德官方人員就對此辟謠,稱這并不是寧德的換電站,接著在發布會上我們看到了正式公布的 EVOGO 換電站。換電站建筑主體為銀灰色長方體,包含一條換電通道以及可供電池充電與存放的儲藏室,很有辨識度。

不過車圈流行一句話叫「概念林志玲,量產羅玉鳳」,現實中量產后的 EVOGO 是怎樣的呢?

結論:「寧德誠不欺我」。此次寧德在廈門投放的第一批 EVOGO 換電站實物外形和官圖匹配度很高,主體建筑的配色、油漆以及多處可見的圓角處理與渲染圖基本吻合,視覺上還是有一定的高級感。

相比此前渲染圖多出來的一個地方是換電通道前有一套自動抬桿裝置。當 EVOGO 系統中的換電車輛接近換電站時,抬桿裝置的攝像頭便會識別車輛車牌,匹配以后便會抬桿,從而讓車輛進入換電通道當中進行換電。

這里需要提及的一個事情在于之所以有自動抬桿裝置,是因為 EVOGO 設計的運營狀下無需專人值守,整個換電過程高度自動化,進入換電區域以后,用戶只需在 App 上自行完成幾步簡單操作即可。不過目前剛剛使用的用戶對于流程還不熟悉,換電站內依然還有人員幫助指引用戶操作。

另一個很明顯但卻容易被忽略的部分是 EVOGO 的換電通道為單向貫通設計,一頭進另一頭出,這樣的布置相比只有一個開口的車庫式布局在換電車流較大時進出更為高效。從這一進出路線的設計上能看出寧德 EVOGO 換電站對于換電流程效率的重視,再結合單站 48 塊電池的設計,不難發現這是寧德出于單站大吞吐運營效率的考量。

同為換電選手,寧德 EVOGO 在用戶端的換電操作方面和蔚來類似,也有一個用戶端 App,目標換電站的營業狀態、可用電池數量等信息都在 App 上有顯示,在車輛達到換電站之前,用戶可以在 App 上提前預約換電。

用戶先在 App 上進行換電預約,再到站自行操作幾步完成換電,換完電結算補能費用,實際的 EVOGO 換電的過程就是這樣,然后我們再看 EVOGO 在廈門的布局。

3 公里一站,廈門試點很關鍵

4 月 18 日官宣開業這天,廈門市正式投入運營的有 4 座 EVOGO 換電站,如圖所示,它們分別坐落于廈門思明區、湖里區和海滄區。

需要說明的是對于廈門這般體量的城市,首批 4 個換電站只是起個頭,圖中高亮標記之外的半透明圖標是廈門目前在建的 EVOGO 換電站。

如果覺得這個信息仍然不夠具體,那么可以看看官方對此的描述:完成建設目標后廈門島上平均每 3 公里的服務半徑內就會有 1 座換電站。

或者換句話說,到今年底,廈門 EVOGO 體系下的電動車平時基本可以隨意開,除非是剩余電量開到只剩 3 公里才想起來要換電。這樣的建設密度也基本可以看出寧德時代想把廈門打造為 EVOGO 的示范城市。

對于寧德這樣的巨頭企業,關鍵新業務的啟動通常都會選在一個有保障的地方。2021 年 8 月,寧德時代成立了全資子公司時代電服,EVOGO 是時代電服的主要業務之一,而時代電服的注冊地正是廈門,這一點對于寧德時代很重要。

EVOGO 換電站并非寧德一手全攬,推廣策略方面 EVOGO 與其他充換電基礎設施比較類似。在此前寧德公布的官方信息當中,EVOGO 體系里目前有兩類合作項目:

1、換電站運營合作,合作伙伴可選合營或者加盟的方式與時代電服在換電領域展開合作;

2、車輛采購(不低于 100 輛),合作伙伴買車以后時代電服將為合作伙伴投建換電站并提供電池租賃服務。

在現在剛開始的起步階段,EVOGO 這兩項業務基本是面向 B 端客戶,并且兩塊業務相輔相成,時代電服一方面需要向外推銷具備 EVOGO 換電能力的電動車,同時還要找合作伙伴共同推廣建設換電站。

新能源基建和出行業務都是有限制而且需要審批的業務,推廣中存在一定的不確定性,在業務發展的初期如果本地政府能提供一定的政策支持將是很大的幫助。時代電服選擇在大本營廈門進行首批試點自然包含了這樣的考慮。

也正因為主場作戰,EVOGO 在廈門才會有年底 30 站的快速布局策略。所謂試錯要趁早,時代電服希望利用主場優勢快速實現特定區域內的規?;瘬Q電運營,從而盡早積累寶貴的實戰經驗和真實運營數據。

更高的場站覆蓋率和更優化的運營策略能提升換電模式對個人消費者的吸引力,為之后 EVOGO 開拓個人消費市場打好基礎,甚至從傳播角度來看,EVOGO 在廈門的試點還將成為換電業務重要的城市廣告。

除去城市換電站的建設,另一邊時代電服也把目光投向了整個福建省和更遠的地方,今年的 2 月 22 日,時代電服與福建省高速能源公司簽署了戰略合作備忘錄,備忘錄中顯示,雙方將成立合資公司共同建設福建省高速換電網絡,推進福建高速服務區及場站的換電站建設和運營,并適時拓展周邊省份相關業務,加速推進汽車電動化進程。

以廈門為起點,通過高速換電網絡逐步連接整個福建省,再向周邊繼續拓展,這就是 EVOGO 步步為營的換電網絡建設策略,一切才剛剛起步。

寧德和換電的長與短

近幾年,隨著新能源行業漸入佳境,新能源滲透率逐步走高,關于換電的話題討論越來越熱。蔚來作為這方面的標桿企業在此期間向大家展示了換電業務的可行性,車電資產分離的模式則打開了另一道充滿想象力的口。如今寧德入場,讓這條賽道變得更加熱鬧。

所以在今天這個節點,關于換電這個話題我們或許可以溫故而知新。

換電能解決哪些問題?

換電模式最初出現,要解決的是電動車最大的痛點之一——補能慢。

這里的對比對象不是別人,而是人類已經使用了上百年的燃油車。找個加油站,油一加,幾分鐘補能完成,是大家習以為常的體驗。都說由奢入儉難,電機帶來的行駛品質和動力體驗是不少人從此棄油從電的原因,但即便在今天,更多人并不愿意為此犧牲加油的便利性。

在 2021 年,國內市場新能源車的銷量超過了 350 萬輛,隨車配建的充電樁數量為 59.7 萬個,僅有新能源銷量的 17%,有相當一部分新能源車主沒有家充條件,依然需要靠公共充電樁補能。

雖然行業的充電速度一直在進步,但相比加油,充電依然是慢的。小時候玩的四驅車電池一換就能滿電出發,換電是電動車的補能方式里最接近加油的方案,「快」是換電最重要的價值。

當電池包可以和車體自由分離和組合,電動車就變成了一個分體式模塊化產品,具備了 DIY 和升級的潛力,一塊電池可以裝給不同的車,一臺車也可以裝不同的電池。而電池正好又是一個迭代快且會衰減的部件。這就是換電的第二大價值:讓電動車的電池換新和升級變得輕松且無損。

以及,在車電分離的加持之下,換電為行業開創了一個全新的「共享」模式,共享電池,降低了消費者的購車門檻,同時降低了主機廠在電池成本上的壓力。

如果跳出消費者視角站在企業甚至是行業的角度,換電將「給車補能」與「給電池補能」兩個環節成功分離,對于電網的瞬時功率沖擊更小。得益于電池自身的儲能特性,放置多塊電池的換電站也有可能成為臨時儲能站,實現削峰填谷反哺電網。

換電的情況是這樣,對于不生產整車的寧德時代,時代電服的 EVOGO 業務又有其特殊的地方。

再聊換電

經過上面一段的介紹,有質疑精神的讀者結合新能源產業的補能路線現狀基本都會問一個問題:既然換電這么好,這么多優勢,那為什么真正采用換電模式的企業那么少?

這個問題的解釋可以有很多,但最本質的原因只有一個:太貴。

電動車的底盤空間寸土寸金,電池體積和車內空間左右博弈,要在這上面做好一套換電機構的復雜性不言而喻,這樣的一套機構可能還需要考慮兼容不同類型甚至不同代的車型,需要有充分的前瞻性。

對于這樣一個車規級的活動結構國家也出臺了嚴格的耐久性需求,以寧德 EVOGO 采用的卡扣式為例,耐久性至少滿足 8,000 次換電要求,同時還要至少 5,000 次換電不對車端機構造成損壞和磨損。

把車搞定以后,換電站那頭還要做一套方案,這么一來工程上的任務量已經不容小覷。對于那些售價不高的純電動車型,換電路線所需要承擔的成本是巨大的。

但讓車企望而卻步的另一個關鍵原因,是即便付出這么多工程成本,換電體系還需要巨量的基建投入。不同于充電路線有大量公共充電樁資源,原先主機廠如果做換電那么還要自己還要建換電站。

換電在速度上是和加油差不多,但一想到代價是「加油站」要自己一個個建,主機廠們紛紛望而卻步。

我知道這時候有人可能想用蔚來自建換電站來反駁,作為換電領域走在最前沿的企業,帶著幸存者光環的蔚來值得敬佩,但它不是行業應該參考的對象。

但俗話說沒有金剛鉆別攬瓷器活,請切記蔚來史無前例地打造了一個均價超 40 萬的自主豪華品牌,同時又是美股、港股雙上市公司,它的產品價位和資金結構能支撐這樣的重投入戰略。

工程上能做換電的主機廠一定不止蔚來,但其中有幾家能賣出去 40 萬的車呢?

不同品牌車型的換電體系之間因為底盤不同還有「物種隔離」,換電站互不相通,行業內對此也沒有形成強制性的統一標準。

種種因素疊加之下,換電從未形成過行業級的規?;?,而這正是寧德時代以供應商身份進入這個賽道的意義。

對于主機廠而言,做換電最頭疼的問題——基建投入,寧德牽頭解決。EVOGO 換電體系下,寧德是換電系統的工程開發方、換電站建設運營商以及電池資產公司。換電站從原本要主機廠自建的「加油站」現在成了 EVOGO 體系的公共資源。

而且寧德時代 EVOGO 體系中非常重要的一環在于模塊化設計,通過換電塊從 1 到 3 的組合實現對于不同尺寸不同車型的適配,面對不同容量的電池需求,現在變成了簡單的加減法問題。

適配方面,主機廠把原來的電動車和寧德的電池支架做好適配后即可加入 EVOGO 體系,原有車型想做換電的成本大大降低。

另外電池資產由寧德負責以后,主機廠賣車只賣「車殼」,和電池相關的一系列成本都轉嫁給了寧德,由電池成本波動造成的影響從此也不再直接影響主機廠。主機廠加入 EVOGO 的最終獲利如下:以更省力、更省錢的方式衍生出更多的低價換電車型,豐富車型產品線,促進整體銷量。

對于寧德,EVOGO 的收入是電池租賃,加入體系的車越多,這部分收入就越高。加上寧德本身又是集上下游于一身的電池巨頭,換電體系下大量的標準化電芯也為后續的儲能、梯次利用以及電池回收業務提供了助力,進一步完善了寧德的能源生態鏈。

對于消費者,車電分離模式獲得了更低的首購成本,比如這次在廈門地區上線的一汽-奔騰 NAT 換電車型,電池租賃模式下比原車型便宜了約 8 萬元,幾乎半價。在二手車保值問題上,車電分離模式刨除了電池部分的折舊,更低的車價也減少了二手折舊的基數。以及補能端,有換電加持之后也獲得了更好的補能體驗。

這樣的結果看上去是三方共贏,但深入思考后會發現仍有很多理想化的地方。對于寧德,EVOGO 換電仍然存在客觀上的風險和不確定性。

在 EVOGO 體系中,寧德提供的是整體的換電服務解決方案,但最后為這套體系買單的人,買的不只是 EVOGO 換電服務,還有這一換電體系下的車。

要吸引更多的用戶,寧德不僅要在換電站的覆蓋率、換電真實效率等方面發揮自己的能力,同時也需要與更多頭部企業合作,招募更多熱門的車型入駐,這會是一個需要循序漸進的過程。

寫在最后

做第三方換電吃百家飯無疑是一件挑戰巨大的事情,這條業務線上寧德時代自己需要拿出 100% 的努力,提供盡可能優秀的換電體系。但「寧德領進門,銷量看個人」,加入 EVOGO 的企業還必須要拿出優秀的產品,才能讓更多的消費者為之買單,進而實現規?;?。這個過程中,真正與寧德時代競爭的,是每一臺足以讓人放棄擁抱換電的優秀新能源車型。

不客氣地說,寧德 EVOGO 走上的這條路不成功便成仁,但偉大的公司之所以偉大,往往都是做到了那些有價值但極其困難的事情,他們敢為人先,對成功的渴求遠永遠高于對失敗的恐懼。

踏足第三方換電的寧德,何嘗不是如此?

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