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再過一年半,華為就要開始造車了?
來自:電動號轉載
作者:電動車公社
2022-04-22 20:16:00
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大家好,我是電動車公社的社長。

先問大家一個問題:現役F1賽車手的平均年齡是多少?

答案很多人可能想象不到:居然只有26歲!

這是因為賽車對體能及身體的要求,是真的高。

車里沒有空調,車手必須頂著50℃的高溫和輪胎搏斗;一腳急剎、一腳地板油、又要用最快的速度轉彎,一般人同樣承受不住。

而華為智能汽車事業部的一把手余承東,居然為了宣傳“華為汽車”,以53歲的高齡親自下了一把賽道!

未免也有點太拼了吧?

雖然不少人真的想看“余大嘴”飆車,但這次#余承東開問界M5下賽道#卻并不是真的開賽車,而更像是一次貢獻了不少名場面的訪談節目。

就比如余承東面對“當時夸下???,年銷量30萬輛的目標還變不變”的質疑,只是不好意思地笑了笑:“根本做不到。第一年能做到10萬、20萬輛,就已經很奇跡了?!?/p>

但在坦誠之余,余承東也提出了對自己和華為智能汽車事業部的要求,“在每個領域,都要做到第一”。

那么,口口聲聲說著“不造車”的華為,為什么下場組建智能汽車事業部了?

未來的華為,真的能像余承東說的那樣,做到領域內第一嗎?

今天,我們就來好好聊一聊。

01. 問界M5:華為“親兒子”

到目前為止,華為已經敲定的造車合作方一共有四家:

北汽極狐、廣汽埃安、長安阿維塔,以及金康賽力斯。

其中前三家的合作方式都是HI(Huawei Inside),華為只負責出售打包好的智能座艙和智能駕駛,也就是生了孩子就不管了。具體造車和賣車,還是車企說了算。

而賽力斯的華為智選合作方式,則更像是“親兒子”:華為不僅要提供智能座艙和智能駕駛,而是從設計到銷售和售后一套活兒全包了,車企只負責組裝制造。

這背后,最主要的原因在車企。

就比如北汽、廣汽和長安有著多年的造車經驗,這也讓這三家國企在智能化浪潮到來、需要大量資金砸下去的時候,比放手一搏的新勢力要更為謹慎。

而且背靠著合資品牌和燃油車的利潤支撐,也沒有迫切的轉型需要。

于是觀望著,觀望著,老牌車企沒能趕上第一波智能電動汽車銷量的爆發。這才看上了華為的智能化技術,買過來彌補自己的短板。

賽力斯就不一樣了。作為一家民營企業推出的新品牌,它的成立,承載著小康集團從商用車轉型乘用車的希望。

但轉型談何容易。

社長至今還記得,金康賽力斯SF5在2019年亮相成都車展的時候,車機水平還非常原始。即使是到了2020年的北京車展上,也沒有太大的改善。

做一個不恰當的比喻,這就好比是ios已經出到10了,那邊連安卓都沒用上,還在用過時的塞班……

商用車終究是靠性價比和經濟性打天下的,面對智能化的大趨勢,其實沒有太多的解決辦法。所以一開始的賽力斯SF5銷量并不佳,也可以理解。

所以這時,華為進場了,和小康一拍即合:

你會制造,我不會但我需要;我有智能座艙和智能駕駛、甚至還有生態,你不會但你同樣需要!

于是,賽力斯SF5變成了華為的“親兒子”,搖身一變配上了華為優化后的新系統和L2輔助駕駛,似乎有點智能電動車的味道了。

都說“春江水暖鴨先知”,在攀上了華為的高枝以后,小康集團的股價開始一路起飛:

而華為這邊,也因為合作方式的不同導致了“親疏有別”。

那邊廂和極狐合作推出的αS HI版,從去年4月推出至今已經整整一年了都沒排產,但這邊沒過多久就成立了一個新品牌問界。

表面上看,還是賽力斯SF5的殼;但實際上除了制造之外,技術、渠道……幾乎所有都是華為提供的!

從外觀內飾設計、性能配置到音響、甚至是連家用充電樁,華為都有深度參與;

鴻蒙車機和HUAWEI DriveOne 三電系統,軟硬件的核心技術,都是華為出的;

后期宣傳和銷售渠道,也都由華為全權掌控;

很多人都不敢想象,一臺貼著賽力斯尾標的“AITO”,居然會在華為的新品發布會上出現,而且還是余承東本人介紹的壓軸之作!

事后,問界M5赫然進入華為商城官網,被放在生態產品類型里進行售賣。

華為在問界M5上投注的心血,是在阿維塔和極狐身上比不了的。

02. 華為到底造不造車?

華為在問界身上傾注了如此多的心血,其實是因為任正非一句話:

“以后誰再建言造車,干擾公司,可調離崗位,另外尋找崗位?!?/p>

而這份不造車的保證,甚至寫進了華為公司的決議文件里。

不過有心人都能注意到,這份簽發日為2020年10月26日的文件,有效期僅有3年。

這也就是說,距離華為那句“華為不造車,要幫車企造好車”的期限,或許只剩一年半的時間。

華為不是不想造車,而是太想造車了。

這是因為未來的智能電動汽車,一定是智能生態閉環中,最不可或缺的一部分。

早在2019年的世界移動通信大會上,華為就提出了在5G時代的“1+8+N”戰略,希望打造華為自己的智能生態。

所謂的“1+8+N”,指的是智能手機+平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳機、VR、車機+更多的終端設備。

而智能汽車,就是最重要的“更多終端設備”:或許你使用智能手表的時間不會超過1小時,但智能汽車會。

和傳統汽車相比,現在的智能汽車越來越不僅僅是一個出行的工具,而是智能生活的延續。

因此,華為最想做的事情,其實是“蘋果全家桶”、“小米全家桶”的高階延伸版:這種萬物互聯互通的物聯網,能給人們的生活帶來極大的便利,也是互聯網未來的發展趨勢。

而除了華為之外,無論是手機廠商、家電廠商還是車企,都在嘗試獨立完成整個鏈條——

蘋果、小米、索尼想要造車,特斯拉、蔚來、吉利想要造手機,都是如此。

在這背后暗流涌動的,就是各家廠商希望打造的生態。

誰能真的把各個終端打通、誰能夠最方便最好用,誰就會贏者通吃。就好比習慣了蘋果生態的人,不管是換手機、耳機、電腦還是手表,都會優先考慮蘋果。

所以在未來,生態一定是所有科技企業都會去競爭的兵家必爭之地,也是華為必須要造車的原因之一。

另外,最近兩年華為的手機業務因美國制裁而遭到重大打擊,原本的業務受到影響,華為必然要開拓新的方向,才能維持自己高額的研發支出。

而汽車行業利潤之豐厚,遠非手機廠商能比。因此華為下場造車是必然的事情,只是早和晚的問題。

但現在的華為,的確還不具備造車的能力。

正如余承東所說,自己也因為不熟悉整個行業、尤其是芯片供應情況,所以在實際銷量上吃了大虧。

在這一年半的時間里,華為必須要搞懂這個自己不熟悉的領域。事后是不是要自己造,還是延續現在的HI模式和智選模式,再說。

而且,“華為汽車要做到第一,因為沒人會記住第二?!?/p>

03. “華為汽車”能成功嗎?

在視頻中,還有一位華為門店的小哥同樣接受了采訪。

“你接待這么多客戶,他們是因為華為來看這臺車,還是因為AITO來看這臺車?”

“華為更多一點?!?/p>

在華為之前,幾乎沒有人會相信:有消費者會因為一個手機的品牌,去看一臺車。

以往這種只有BBA才會享受到的品牌紅利,居然真真實實地在一個國產品牌上發生了!盡管華為并不是一家車企,問界M5也并不是華為品牌的車。

但這不重要。華為在其中的深度參與,早已讓問界M5和華為牢牢綁定起來,以至于消費者已經默認了這款車就是“華為汽車”。 

而它能夠打動人的原因,其實也正如余承東所說,汽車行業發生了巨大的改變,從以前的發動機、變速箱、底盤為核心,變成了智能化和差異化的核心。

而智能化的大方向,正好是華為在過去幾十年間瘋狂投入、也獲得了一定優勢的地方。

我們的滑布李,也在之前用鏡頭帶大家深度體驗過問界M5。這套鴻蒙系統的車機不僅僅是好用,而且非常絲滑,基本上是目前車機的天花板了。

沒看過、或者想要回顧的小伙伴,可以戳這里:“別問華為造不造車了……”

但說實話,華為目前的水平,距離獨立造車還差得很遠。

即使華為有賽力斯的支持、也有這三年和車企合作的經驗,但造車無捷徑。特斯拉和“蔚小理”踩過的坑,華為還會重新再踩一遍。

只有在撥云見日之后,背靠生態的華為,才能真正成為一支智能電動汽車的新生力量。

04. 寫在最后

華為選擇和小康深度合作的原因,并不僅僅是雙方能夠各取所需,而是而小康和早年間的華為很像,雙方都有著相同的拼搏精神。

“只要我們團隊敢戰斗,打得滿身是血,起來繼續戰斗,就能打得他們聞風喪膽?!?/p>

這種拼搏精神,或許是華為能夠在過去的幾十年間能夠從一家小企業發展到現在的原因。但這背后,同樣有著華為從創立之初就堅持到底的薪資結構。

只有吃到肉,才能培養出來狼性文化。

但好的一點是,隨著我們的人才水平、技術水平的不斷發展,整個行業也在飛速前進。以前只能撿別人的殘羹剩飯,現在已經可以去別人嘴里去搶肉吃了。

這種真正的狼性文化,不僅僅是華為的縮影,更是國內各個行業、乃至整個國家過去幾十年間拼搏的縮影,或許也是手機屏幕前各位的縮影。

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