上個月的廣州車展上，出現了一個有意思的現象：

ABB這三家的展臺，都快要被新能源車包圍了！

寶馬所在的4.1館，除了寶馬已經全都是新能源；奔馳所在的5.1館，也正在被純電和插混逐漸滲透。

但相比其他兩家，奧迪的操作似乎多了幾分深意。因為奧迪在車展之前，就已經準備好要搞事情了！

在11月17日的“奧迪未來盛典”上，奧迪表示要立足電動化、數字化和自動駕駛這三個領域，“率先開啟智能車時代的跨越”。

在現場，奧迪不僅揭幕了代表著未來的skysphere和grandsphere這兩臺2025年量產的概念車，還宣布要成為國內第一的豪華移動出行服務品牌。

好家伙，這可是一點都沒把別的豪華品牌放在眼里啊。

那么，奧迪這次為什么這么有底氣？他們到底想要搞一件什么樣的大事情？

今天，我們就來好好聊一聊。

01. 科技是第一生產力

未來的交通出行會是什么樣，每家企業都給出了自己的答案。

像特斯拉、Waymo和百度等等，認為未來會是自動駕駛的天下；

部分產業和協會認為在自動駕駛的基礎上，還應該加上車路協同；

而小鵬和SES，認為飛行汽車也會參與交通。

但對于大多數普通人人來說，短期的需求還是舒適便捷地從A點到B點。

針對這項需求，造車新勢力和開始轉型的豪華品牌采用的都是“豪華+智能”的玩法。用豪華的內飾營造舒適溫馨的氛圍，再用輔助駕駛和人車交互，讓駕駛變得更加便利。

只不過新勢力會更偏向智能，豪華品牌會更注重質感。

我們知道，絕大多數品牌都選擇了激光雷達+視覺融合的方案作為L4級自動駕駛路徑，目前的智能技術也正在逐漸趨于成熟。

奧迪skysphere和grandsphere也同樣搭載了L4級自動駕駛，但它是少數帶有顛簸路況識別功能的，車身可以預先進行主動控制，從而讓乘坐變得更加舒適。

像導航系統的地形數據，包括彎道半徑、斜度和坡度等，都會被納入到主動控制的調整范圍中。

而且在奧迪skysphere和grandsphere身上，似乎智能屬性也沒落下。

就比如官方定位“未來駕駛者之車”的奧迪skysphere采用了可變軸距技術這項黑科技。

在開啟L4之后，奧迪skysphere會進入Grand Touring駕駛模式，能夠滑動的伸縮車架會伸長25厘米，方向盤和踏板則會隱藏起來，變成真正的“智能座艙”。

如果想要自己駕駛，奧迪skysphere的車身又能在sport模式下縮回到4.94米。

這讓社長想起了孫悟空的金箍棒，該長的時候長，該短的時候短。

而且奧迪skysphere的后輪轉向技術，也和奔馳S級、高合Hiphi、智己L7上的有所區別。

它可不僅僅是減小轉彎半徑、提升過彎響應那么簡單，而是和前輪一樣，應用了飛機上的線控轉向技術！

既然叫“線控”，就說明它沒有物理直連，而是靠電信號把駕駛者的操作傳遞給車輪，再把車輪的信息反饋給駕駛者。

這樣做的好處除了能夠更輕松地實現自動駕駛之外，還能讓車主自定義方向盤打滿的圈數、方向盤回饋的手感等等，開起來會更有樂趣。

至于那邊官方定位“未來頭等艙”的奧迪grandsphere，基本可以說是專為L4級自動駕駛打造的。

同樣是隱藏式的方向盤和踏板，但空間更大、座椅角度更舒適，大屏也用投影的方式融入了內飾的大尺寸木臺上，看起來就有些高級。

車機的控制方式則是采用眼球追蹤+手勢控制+語音控制，以及門板上的一個MMI旋鈕，還挺有科技感的。

那些吐槽觸屏不好用的人，應該會很喜歡這個又能旋又能按的旋鈕。

如果想沉浸式體驗某些內容的話， VR眼鏡和頭枕旁邊的私密揚聲器倒是一對絕配。

性能方面，社長給大家簡單列了個表。

不過讓社長萬萬沒想到的是：奧迪居然搬出了基于5G的V2X車路協同技術，還成了國內首家在高速公路演示L4級自動駕駛和車路協同的品牌！

這個車路協同，就像是給車配了一部智能手機，最直觀的好處就是能和其他交通參與者形成互聯、互通信息，從而預先避免“鬼探頭”、“開門殺”這類交通事故的發生。

同時，它還能通過和路網的連接實時接收路況，讓L4級自動駕駛能夠避開擁堵路段、縮短跟車距離，甚至在車不多的時候能夠全程不停車行駛，從而縮短駕駛時長。

根據奧迪的規劃，最先搭載這套5G+V2X系統之一的將會是國產的奧迪A6L，以后還會在其他高端車型中逐漸鋪開。

如果奧迪skysphere和grandsphere真的能在2023-2024年實現這些功能并最終上市的話，社長相信，一定會給本就競爭激烈的新能源市場再投下一枚重磅炸彈。

02. 奧迪的漫漫轉型路

其實像奧迪未來盛典一樣大規模的轉型，在奧迪的歷史上已經不是第一次了。

第一次的轉型家喻戶曉，是奧迪引以為傲的quattro四驅系統。

在上世紀70年代，奧迪的工程師們發現了一個神奇的現象。車身更重、重心也更高的四驅軍用越野車，竟然能在雪地中跑得比前驅的轎車還要快！

這也讓奧迪的工程師們首次萌生了要把笨重的四驅系統應用在轎車上的想法。

在獲得掌門人皮耶希的支持之后，奧迪的工程師們夜以繼日，終于在空心傳動軸理念的引領下克服了四驅系統體積龐大的問題，最終成功在1980年的quattro車型上得以量產。

短短的兩年后，搭載四驅系統的奧迪quattro賽車就在WRC賽場上一舉奪得了7次分站冠軍和車隊年度總冠軍，還誕生了歷史上第一位女性WRC冠軍車手。

通過電視轉播，quattro四驅系統的名號傳遍了千家萬戶，也借著奧迪的轎車賣到了千家萬戶。

而奧迪歷史上的第二次轉型，是專屬于中國的：加長。

2000年1月1日，國產奧迪A6正式上市。

它和德國版“兄弟”唯一不同的地方就是增加的90mm軸距，更寬敞的后排空間完美迎合了人們對舒適度的要求。

這么做的結果，就是這一代奧迪A6在5年間的銷量超過了20萬輛，幾乎壟斷了同一時期國內高檔豪華轎車的市場份額！

夸張一點說，如今國內大街小巷都是長軸距的車，甚至沃爾沃S90、5系和E級等車型還從國內返銷回了海外，某種程度上都是一汽-大眾奧迪的功勞。

而奧迪能夠領先老對手奔馳和寶馬一個身位，成為國內唯一一個銷量突破700萬臺的豪華品牌的原因，除了加長策略之外，還有中國市場的大力扶持

1988年5月，一汽與奧迪簽署中國汽車工業史上第一個標準的高檔車技術轉讓協議，從此開啟了中國高檔車合資企業的大門。

在那個私家車還沒走入尋常百姓家的年代，比起C端銷量，B端的公務用車收入往往會更加可觀。

那時，外資企業、銀行往往愿意選擇高大上的奔馳S級，中小企業主則更偏愛經濟耐用的豐田佳美。

相中剛剛國產的奧迪A6的，正好是既要豪華高檔、又不想招搖過市的政府機關。當時對于不同級別的官員配車，有著排量、產地、價格等等極為嚴格的規定。

所以從80年代末開始，就形成了“不管多大官，都坐四個圈”的獨特風景。

后來隨著人們經濟水平不斷提高，這種“開奧迪就是官員或者富商”的思想也逐漸消失，滿街跑的奧迪也不再是權力和地位的象征。

相比于此前的沉穩厚重，新時代的奧迪變得更加年輕化來適應新的市場環境，也開始順應電氣化、智能化的大趨勢，準備推出新一代的智能電動車。

從這一點上不難看出，奧迪能夠常年位于一線豪華品牌，靠的就是快速進化的策略。

創新，才是奧迪的靈魂。

03. 相輔相成的中國市場

奧迪的第三次轉型，是電氣化。

根據國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃》和《2030年前碳達峰行動方案》，國內新能源乘用車的新車銷量占比要在2025年達到20%，在2030年達到40%。

這也就是說，在2030年之前，國內至少會售出5000萬臺新能源車！

按照今年前十個月新能源車13%的銷量占比來推算，達成目標的時機只有可能提前，不會錯后。

而且根據車樁比1:1的目標，充電樁也同樣要跟進5000萬根。

這一方案，甚至比電氣化的大本營德國還要激進。按照德國政府的目標，僅僅是到2030年之前新能源車的保有量將會超過1400萬，為此要準備鋪設3萬個充電站。

如此激進的目標，也和奧迪對電氣化的態度剛好契合。

2018年，奧迪宣布在未來5年內投入140億歐元，用于電氣化/數字化的技術研發，以及工廠建設。

奧迪也立下豪言，要在2025年之前投入超過20款電氣化車型。還承諾在一汽-大眾奧迪的產量里，有四分之一是新能源車。

相信在這次廣州車展的奧迪Q4 e-tron之后，也會有更多的新車在未來逐步亮相。

與此同時，我們還占住了“工程師紅利”這個極大的優勢。

客觀來講，除了技術過硬的汽車工程師之外，內卷的互聯網行業的確催生出了不少優秀的軟件工程師和產品經理。

單純從產業環境來說，國內的土壤更適合智能化的種子生根發芽。

所以一汽-大眾奧迪才會在成都建立數字化研發中心、組建車聯網研發團隊，攻堅L4級自動駕駛、車路協同、語音/人臉識別等智能化方向的技術。

或許在不久的將來，我們不僅會在國產奧迪車型上見到國內工程師的杰作，也有可能看到車機“反向出口”慕尼黑車展、洛杉磯車展這種國際型車展上的盛況。

04. 寫在最后

許多人不知道的是，奧迪之所以被稱為“燈廠”，靠的并不只是造型，而是幾代人對于科技的堅持。

一百多年前的1913 年，是奧迪第一次在汽車上用上了白熾燈，照亮了前進的道路。

近年來的氙氣大燈、全LED大燈甚至是矩陣式大燈這種黑科技，也都是奧迪先人一步。

這份對于電的執著，也借著新的車型和新的技術，延續到了如今的電氣化和智能化時代。

就好比1999年第一臺加長的奧迪A6，在長春工廠緩緩走下生產線時的那句“突破科技，啟迪未來”一樣，

奧迪這份轉型成科技豪華品牌的決心，似乎比其他傳統車企都要堅決。