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國內外賣爆的日系車 就是不賣日本當地人?國人:割韭菜?
來自:電動號轉載
作者:靜靜
2021-12-01 15:45:32
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埃爾法/威爾法在日本有賣,但美國沒有;賽那在美國有賣,但日本沒有;而在中國,這些都有!

同是掛著豐田標,這些MPV可不是哪哪都能買,因為像賽那這款車,本身就是豐田特供北美市場的MPV,所以在日本本土想買都沒有。不過,它終究還是破例來到了中國市場。

所以這篇文章的主題是:那些掛著日系車標,卻跳過了日本市場直接來到中國的車;以及讓日本消費者羨慕嫉妒的中國神車!

豐田把賽那引入國內,這很出奇嗎?其實有點。如果一定要舉個例子,那應該是大眾朗逸(中國特供)賣到了除中國之外的其他市場。

(豐田美國官網) 

作為特供MPV,中大型車的尺寸、寬裕的車內空間、不錯的實用性等,賽那在北美一直是是很受家庭歡迎的MPV。

(豐田日本官網) 

再看看日本市場,其實豐田在售的MPV也不少。如果不算海獅的話有7款,而剔除我們熟悉的埃爾法和威爾法,也有5款是國內見不到的。

即便如此,日本市場對于賽那的期待值依然很高,但事實上,賽那引入日本市場的可能性極小,或者說沒有。

相比之下,埃爾法/威爾法、賽那以及雷克薩斯LM都同時在中國出售,國內甚至還有皇冠標的威爾法,某種程度上這是唯一的存在,至少在東南亞地區只有中國才有這樣的“特權”。

當然,我們暫且不討論這是不是“割韭菜”的問題,更多是從本質上找原因。

近年來無論是銷量環比,還是從海內外品牌相繼為中國市場推出MPV來看,都足以說明中國MPV市場正在壯大。

直觀的數據,2021年1-9月國內MPV累計銷量62.8萬輛,同比累計上升23%。雖然銷量占整體乘用車市場份額遠不及轎車和SUV,但良好的走勢仍是MPV市場存有巨大潛力的佐證。

而別克GL8的日常奪冠,則讓美系品牌占據MPV市場大體份額,緊跟其后的是中國品牌,接著才到日系品牌。

所以說,日系品牌MPV尚有很大的發揮余地,以至于豐田塞納在國內定價30-40萬之間直指別克,想必也是為了搶奪該級別市場。

當然,如果從豐田在國內的布局來看,只從埃爾法和威爾法兩款百萬級MPV身上,想要找到突破市場份額的出路,顯然是一條走不通的路,畢竟價格擺在這,普通打工人誰買得起?

于是,參考別克GL8在國內的成功,引入一款30萬起的MPV似乎更恰當,而且賽那比GL8更偏向家用領域。所以,看看廣州車展上賽那展臺的水泄不通以及加價提車這事就知道了,國內對于該級別MPV需求還是很大的。

賽那雖然在用料方面很拉胯(車門板大量塑料),但除此之外,混合動力系統、出色的車廂/后備廂空間等,也確實是它的優勢所在。

還有一項重要的數據:MPV銷量在廣東省普遍高。所以,憑借日系車在廣東的地位,以及廣東人對日系車的“偏愛”,這可能也是賽那引入的重要背景。

而相比于廣汽豐田對賽那進行國產化,日本市場想要引入賽那,真的不簡單。除非由豐田官方引入,不然現階段只能通過平行進口,但問題在于,平行進口亦有很高的門檻。

其一原因是全新賽那全系標配2.5L混合動力系統,而涉及到驅動混合動力、EV純電等汽車電池的安全標準,平行進口引入日本就必須通過安全測試。

這不是因為賽的這些方面不安全,而是沒有多少進口商愿意為了拿到賽那的R100認證測試去大費周章,畢竟引入了也不確保能有很多訂單,再說日本市場很缺MPV嗎?所以吃力不討好的事平行進口商當然不愿意。

跳過日本市場的不止豐田塞納,還有本田的全新純電車品牌--本田e:N。注意,這是整個新品牌,不單是一款車。

10月份的本田中國電動化戰略會上,廣本e:NP1、東本e:NS1以及另外三款純電概念車的亮相,是本田吹響了其在國內純電車市場發展的號角。

本田e:N品牌是以中國團隊為中心,也是專門針對中國市場的。所以,日媒也不禁發出疑問:“為什么本田更看重中國市場,而不是日本市場”?

答案很簡單,因為中國汽車市場的規模相當巨大,同時本田也有著“在需求量大的地方生產”這樣的政策。

舉個例子,中國市場2019年銷量超過2500萬輛,約為日本市場銷量的5倍;而本田2019年在國內銷量超過150萬輛,是日本市場的兩倍多,同時也占據了本田全球銷量的30%以上。

所以面對著全球最大的汽車市場,本田當然會更看重了,更何況純電車在國內地位日益提升,就像那句話說的:純電車未來,得中國市場得天下!

而國產品牌在純電領域的突飛猛進,使得海外品牌已經不能再用“油改電”來混過關了,全新純電專屬平臺/架構才是“唯一的出路”。

所以純電動架構e:N Architecture、全棧智控生態系統e:N OS、一觸未來設計語言e:N Design,正是本田e:N系列產品的最大亮點。

新架構、新設計、全新Honda CONNECT、全新Honda SENNING,都說明了本田對于中國純電市場的關心,也不難理解為什么日本市場會“羨慕”。

而據日媒的猜測,未來在日本想要買到e:N系列的本田純電車,亦可能需要以平行進口引入方式,更有趣的是,日媒把這些車稱為:“日本人可以從中國購買的本田汽車”。

說完那些跳票日本市場直接來到國內的車,再說說這款讓日本難以復制的中國神車!五菱宏光MINI EV。這同樣是他們想要,卻得不到的高性價比純電車。

由于當地環境和政策等所致,尺寸小巧、空間靈活的車很適合出行代步,例如日本盛行的K-Car。所以,像宏光MINIEV這款微型純電車,日本市場也是抱有期待引入的心態。

當然,這還得得益于宏光MINIEV的火爆銷量,畢竟誰也想不到,銷量爬頭特斯拉Model 3的竟然會是2.88萬人民幣起的五菱小車。也正因如此,五菱宏光MINIEV聞名于海外,即便他們買不到。

看回日本市場,宏光MINIEV折算日元大約是45-50萬日元,對比之下,豐田的一款微型純電車C+ Pod,在去年曾以165萬-171.6萬日元賣給公司或地方政府,售價比宏光MINIEV貴出約三倍。

所以同是入門的微型純電車,體驗過價格差之后很多日本消費者都表示“不解”。

這臺車的尺寸也是真的小,長寬高只有2490/1290/1550mm,比宏光MINIEV短了430mm,窄了203mm。當然,還因為C+pod是一臺兩座車。

如果不是官方進口引入渠道,想在日本買到宏光MINIEV仍然需要平行進口,并且需要對每輛車進行安全認證,包括碰撞測試等等。

最后還是那個道理,一款本身很便價的微型車,進口到日本需要大費周章搞安全認證,那大量的資金成本投入已經打破了本身意義,例如加上各種成本之后售價不再親民,那也就是失去了引入的意義。 

當然,日本市場除了羨慕中國能有這么一款小車,其實更多是羨慕中國市場能有如此親民定位的車。

中國是全球最大規模汽車市場,這句話經常都能看到,但似乎很難體會其中。這不,上文說到的那些中國獨享的日系車,應該更能讓大家體會到最大規模這四個字究竟有什么用了。

如果說曾經是品牌主導消費市場,那現在來看,中國消費市場似乎正在主導著品牌的走向。不是你給什么我就買什么,而是我想要買什么,你最好把它拿過來賣,是不是這個道理?

總之,規模壯大、多元化發展,都是咱們中國市場的優勢,也是底氣,包括三缸換四缸、國內生產返銷海外等等例子,都是這個道理。

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